城市頭條/武漢

沒有不被水流過的土地

沒有不被商業塑造的城

【武漢街頭，體驗蘿卜快跑的**姐/來自截圖】

吾球商業地理：

武漢上線蘿卜快跑，無疑是被逼出來的！這個被燃油車詛咒的城市，需要通過快跑來推動自身的轉型，讓船大也能調頭。不過，蘿卜快跑為什么會主動選擇武漢？這是個問題？但更重要的問題，是城市“快跑”所面對的不確定性，它對其它產業和從業者的沖擊和傷害，讓科技與道德一定會成為未來發展的兩大糾纏不清的主題！

采寫+主編/王千馬

圖片/王千馬+網絡；編制/大腰精+牛兒響叮當+喲嚯

武漢最近上線了“無人駕駛”蘿卜快跑！我聽聞后是兩個感覺，一個是不需要司機就可以坐車或開車了，以后女司機就可以解放了！

二個就是蘿卜快跑夠便宜，同等距離比起網約車的特惠快車還要便宜好幾塊，以后可以為乘客更省錢了！

但我不明白它為啥叫蘿卜快跑？它也總讓我想起由湯姆·提克威導演、編劇的《羅拉快跑》。片中那個叫羅拉的紅發女郎為了拯救男友，不斷地奔跑。前后共有三次奔跑。每次奔跑都是一個故事，奔跑結束又回歸一切的原點，然后重新開始，當然接下來是另外一個故事！換句話說，片中的每一次奔跑都代表著羅拉的一次嘗試，而每一次嘗試都可能導致完全不同的結果，這種不確定性正是生活的真實寫照。

事實上，蘿卜快跑也面臨著巨大的不確定性！反過來想想，它現在這么便宜，未來還會這么便宜？背后的資本都是逐利的，等它一切通殺時，議價權就歸它所有了。

還有就是，這么便宜的定價，讓那些開網約車的又該怎么辦？以前，網約車把巡游出租車逼得無路可走，現在，這樣的命運難道又落到網約車自己的頭上？

說起來，在經濟下行期，很多人把送外賣和開網約車，當成自己的最后退路。現在退路被科技給掐斷了，那底層勞動力又該如何生存？這讓蘿卜快跑的推出不免背負了某種“原罪”，和動蕩。

但武漢卻不得不要正面這些原罪，也不得不要正面這種不確定。

作為在時代潮流中曾一度落伍的老牌汽車城，它太需要快跑了！

曾經的武漢，和諸多老牌汽車城一樣，都是傲嬌的！甚至，在2017年，它的汽車產量達到了189.8萬輛。

而與汽車的故事，也讓武漢經開區從無到有，從一開始的30.7平方公里，到現在的占地面積已超過500平方公里。也正是從1995年第一輛武漢產神龍富康車在武漢經開區下線開始，武漢汽車業正式邁出了起點。“再之后，憑借神龍的壯大，法雷奧、佛吉亞、哈金森、愛克電線等一批法國汽車零部件生產企業，扎堆進入武漢，以至于武漢成為了法國在華投資最密集、強度最大的城市。”

去年中一篇《 武漢，被燃油車“詛咒”過的城市》寫到，“后來的故事，汽車圈的人都不陌生，在武漢一條全長只有13公里的東風大道上，已經聚集了9家汽車企業、13家整車工廠以及500多家汽車零部件企業，坐擁了中美日法英五大車系，是全球汽車工業密集度最高的軸線之一。”這也讓汽車自2010年開始超越鋼鐵成為武漢首個千億產業之后，“已經連續12年坐穩武漢第一大支柱產業的寶座。2022年，武漢汽車產值貢獻了全市工業總產值的22%。”

經開區挾汽車之威，突飛猛進，在武漢的地位備受推崇。自2003年開始，經開區與漢陽區合作共建南太子湖共建區，取得了較好的綜合效益。在此基礎上，2012年7月，雙方簽訂協議，合作共建黃金口產業園；2014年，經開區又以一己之力“吃”下了整個漢南區（整體托管漢南區），讓武漢經濟發展到了一個新的高度。

【武漢歷年汽車產量/來自網絡】

【全長13公里的東風大道是武漢首條千億大道/來自網絡】

我曾經為創作《大國出行：汽車里的城市戰爭》，走訪過東風，和那不長的東風大道。當然，我還走訪過十堰，那是東風汽車的前身二汽的誕生地。此外，還有長春、大慶、襄陽、柳州、重慶、成都、西安、杭州、南京、上海、廣州等地。你會發現，汽車都是這些城市的支柱產業。一汽在長春撐起了半邊天，多年來為長春拉動了就業，提振了經濟，所以一汽當年要遷往南方的傳言，一度讓長春如坐針氈！十堰更是汽車立城。當年如不是將二汽放在十堰，這個被群山環抱的鄂西北山溝溝頂多只是一個農業化的小城鎮，根本不會出現在中國汽車業的版圖之中！

也正是二汽的到來，不僅讓十堰麻雀變鳳凰，人均GDP一度超過了武漢，也讓就近的襄陽發展成了汽車城。這個和南陽在爭奪諸葛亮“隆中對”版權的地方，開始跑出了“加速度”。

不過，二汽落戶十堰，最終便宜的是武漢！隨著汽車業自身對物流、人流便捷的更多要求，讓二汽最終奔向了有大江大河的武漢。

到今天為止，武漢還津津樂道于今天的東風大道，再加上和其隔江相望的光谷，便成了武漢中部崛起的底氣。

當然，在創作《大國出行》時，我們也留意到，當年的二汽一開始不僅想離開十堰，更想一步到位，直接放到更遠的華南，但這顯然讓當地人感情受不了，尤其十堰，更擔心二汽跑遠了，自己的日子更沒法過了。所以最終決定，肉要爛在鍋里，所以要走也只能留在湖北。之于十堰，也不能全都搬走了，所以最后還給它留了個商用車！這樣一來，倒是給湖北打造出了一個強勢的武漢汽車產業，以及一條武十汽車走廊！

在所有這些老牌汽車城中，讓我感到意外的，一個是柳州，一個是成都！前者讓人很陌生，比起身邊的桂林，它的存在感顯然沒有今天的“柳州螺螄粉”那么強。但是，當年的柳州，位于廣西中心，新中國成立后曾一度成為省會的候選，而且工業發展迅速，建設有一批輕重工業，今天行業聞名的“柳工”便由此崛起。但很多人不會想到，曾一度被譽為國民神車的五菱，也是來源于此。這無疑跟柳州的工業基礎，以及沿海城市對它的支援有關！

【一朵花（紫荊花）、一江水（柳江）、一碗粉（螺螄粉）、一款車（五菱），串起了柳州深度融合的一、二、三產業/來自網絡】

之于后者，倒是存在感很強，但大家一直會把它當成是旅游圣地，而想象不到它也是汽車產業的“大本營”。事實上，成都曾在川渝分家時元氣大傷，汽車產業基本上被重慶帶走了，留給它的聊勝于無！多年來，蓉渝之間的競爭，讓大家在各個領域都要爭個你高我低。面對汽車產業的落后，成都也不甘示弱，不僅將龍泉驛打造成了一個汽車城，還將吉利拉了過來，更是在吉利并購沃爾沃后為落地而頭疼時，主動伸出友情的雙手，成為沃爾沃在中國的重要生產基地。這里具體的故事，也被我寫進了《新制造時代：李書福與吉利、沃爾沃的超級制造》當中，有興趣的讀者可以看一看！

相應的，重慶也有自己的牛皮哄哄之處：江浙有李書福，重慶就有尹明善！他們不僅摩托車搞得好，也在合資潮中異軍突起成為民營汽車的代表。而且，重慶還有長安。詞條上寫，長安集團是中國汽車四大集團陣營企業，擁有162年歷史底蘊、40年造車積累，全球有14個生產基地，33個整車、發動機及變速器工廠。這個讓我總覺得是蹭西安曾用名的車企，在和外資合作過程中，有過不少大手筆，像長安馬自達，更出名的無疑是長安福特！這些爆款，讓長安乃至整個重慶要多美就有多美，甚至都不把有上汽的上海、有廣汽的廣州放在眼里。

如果時代不曾變化，就像馬太定律所定義的那樣，這些老牌汽車城一定會強者恒強，把控著中國汽車行業發展的話語權，像鄭州、合肥、濟南這樣的城市，根本沒辦法抗衡。

但就像《大國出行》中從頭到尾就橫貫的那條陰影：誰會成為中國的底特律？作為當年的富裕之都，底特律因為產業結構單一，環保的壓力，以及營商環境持續惡化等諸多原因，曾命道反轉。更要命的是，以前的優勢，讓它心態固化，面對開始成為世界新主流的第三次科技革命的到來，底特律沒有再能趕上時代紅利，終成為了落伍者！

這些陰影也籠罩在這些老牌汽車城的頭上，尤其十堰的遭遇，無疑讓它們唇亡齒寒！汽車產值占比過重的長春，更是人心惶惶。所以這些年來，在縱向上，長春的汽車業在努力改革，比如一汽剝離自身的社會職能（比如辦醫院、學校以及幼兒園等），并在多方合作的基礎上堅持自主創新，新的歷史使命從“造出紅旗車”變成了“造好紅旗車”；在橫向上，長春努力發展諸多產業。比如在集成電路領域、新型顯示領域、激光制造領域、智能光電儀器設備領域以及衛星制造領域上下功夫……

但改革永遠都不是一蹴而就，更要命的是，時代不等它們，如今，新能源汽車的爆發，更成了老牌汽車城的一道催命索。

對中國來說，發展新能源汽車的表面因素，無疑是環保的訴求，但內在原因，就是在多年合資潮中未能實現“以市場換技術”的“理想”，而近些年來更是在中美貿易戰中頻頻被卡脖子的現實，讓中國人意識到只有發展新能源汽車，才能彎道超車。

與此同時，中國在動力電池領域，隨著比亞迪和寧德時代等崛起，以及像天齊鋰業、華友鈷業和天宜鋰業的跟進，尤其是像贛鋒鋰電從中游鋰化合物以及金屬制造商起步，成功擴大到產業價值鏈的上下游，業務貫穿上游鋰資源開發、中游鋰鹽深加工及金屬鋰冶煉、下游鋰電池制造及退役鋰電池綜合回收利用……讓中國儼然已成為全球最大鋰化合物供給國。近年來，出現在各大城市的眾多綠牌車，無不都是新能源汽車。

近日在東莞采訪松山湖新材料實驗室副主任黃學杰的過程中，我還得知，當年正是包括他在內的鋰電人，堅持磷酸鐵鋰，而不是三元鐵鋰，讓鋰電在中國得以發展起來：比起三元鐵鋰，磷酸鐵鋰能量密度較低——磷酸鐵鋰電池的能量密度大約為150Wh/kg，而三元鋰電池的能量密度可達到200Wh/kg以上。這意味著在相同重量下，三元鋰電池能夠提供更高的能量儲存和更長的續航里程，所以日后很多電動汽車選擇三元電池！但三元鐵鋰在安全性上卻不如磷酸鐵鋰！相反，把磷酸鐵鋰放在高溫的情況下，或者一整年的時間擱置，它的內組都不會太變化！但問題是，磷酸鐵鋰因某個專利掌握在國外之手，所以使用起來成本比較巨大！好在他和同仁們在極其有限的科研條件下，對磷酸鐵鋰進行體相摻雜改性，讓工藝更簡單、性能更好，并申請了發明專利，打破國外原始專利對磷酸鐵鋰材料的壟斷。也正因為持續推動磷酸鐵鋰在實際場景中的應用，讓鋰電在屢見報端的起火、爆炸等事件中還是挺過了產業發展的煎熬期！因為他清楚的知道，早期技術沒那么成熟，讓鋰電還有缺憾，但如果換成三元電池，那事故率無疑要變成數倍。這樣一來，鋰電產業就根本熬不過去，就被徹底否定了！

今天依舊有人對新能源汽車不屑一顧！一者，它說起來本質上就是電動汽車，靠電池驅動的。如果日后普及氫能甚至核能，那多半才算得上。二者電池雖然比石油方便，但是處理廢棄電池，同樣不環保，對生態也會造成壓力！但不管如何，新能源汽車在中國如火如荼鋪開了。壓力甩到了很多傳統汽車廠，以及老牌汽車城！

時也命也。這里既有自身彎道超車的急切訴求，有一幫鋰電人堅持不懈的探索。甚至，因為中國消費市場的體量，讓新能源汽車爆發式增長，成為出海“電、光、鋰”新三樣之一！這對世界的沖擊也無疑巨大。我的朋友韓濤因歐洲杯而在德國走訪多日，得出這樣的印象：德國市場已經被中國做透了，德國的支柱產業汽車工業，正面臨滅頂之災。走遍德國，路上一輛新E都沒有，可見一斑。

【德國的工業依舊超越，但今天汽車產業的敘事方式顯然已經改變/攝自韓濤】

攻守易位，在國內體現得更明顯。不難想象，如果不發展新能源，只有個落寞江淮的合肥肯定成不了汽車重鎮，現在就連合肥周邊的城市像文都桐城，都開始著力汽車零部件產業。而在汽車領域算不上老牌汽車城的長沙，也因為比亞迪、上汽大眾、北汽福田于此落地，與三一重卡等紛紛向“新”而行，推動長沙汽車產品結構加速從油變電，車型以新能源為主！據《長沙晚報》報道，全國每生產13輛新能源汽車就有1輛產自長沙。

更讓人驚異的是既非老牌汽車城亦非省會的江蘇常州，正因為押注新能源產業，不僅聚集江蘇時代、上汽時代、中創新航等一眾動力電池企業，又先后引進比亞迪、理想整車企業，讓它在2023年的GDP總量突破萬億元，達10116.4萬億元，長三角萬億城市由此增添至9城。

【無疑，常州是其中最獨特的一個/來自網絡】

從來都是新人笑舊人哭。我沒有具體去看那些老牌汽車城這兩年的走勢，但我知道的是，這兩年一直很活躍的佛山，相比東莞有點失速。當然，兩者都在努力轉型升級，但問題是，佛山多年來捆綁的是廣州，而東莞捆綁的是深圳。可以看出，深圳在新能源產業上的布局也深刻影響到了東莞，華為、比亞迪以及贛鋒鋰電等都在東莞落子，相反，廣汽在新能源汽車轉型上雖然也一直在努力，推出有廣汽埃安，但一拳總難敵四手，導致廣州在2024年1至4月，汽車（包括底盤）出口，人民幣計價下跌了44%（來自海關數據）。這也深刻地影響到了佛山。

所以，廣州在接下來的目標，就是進一步追逐新能源轉型！根據資料，在廣州2024年重大項目投資中，有31個智能與新能源汽車產業項目，包括廣汽自主電驅產業化建設項目、廣汽自主電池項目、巨灣技研儲能器件與系統總部及生產基地項目、廣州廣汽荻原模具沖壓有限公司數字化新工廠項目、祺盛動力混動發動機產能建設項目等。

和廣州有些同病相憐的無疑是武漢！正如《 武漢，被燃油車“詛咒”過的城市》的標題，武漢在燃油車的優勢，變成了它在轉型升級中的劣勢。原因無它，一是船大難掉頭，二是患上了“底特律綜合癥”，難以改變過去的習慣，以及突破當年的路徑依賴，所以，自2017年，它的汽車產業便開啟了下滑路徑，至今沒有起勢。與此同時，在新能源汽車產業上，也應對不力，盡管早有東風嵐圖落子于黃金口產業園，但其新能源汽車產量不僅被合肥超過，也被長沙、鄭州后來居上。“2021年，武漢經開區新能源汽車產量僅有6.5萬輛。2022年，整個湖北省新能源汽車產量29.3萬輛，而隔壁安徽省的新能源汽車產量是52.7萬輛。同年，中國的新能源汽車產銷量分別是705.8萬輛和688.7萬輛，武漢汽車產業在新能源的浪潮下迷失了航向。”政研院的一篇文章如此描述，以至于，2023年國內新能源汽車產量十強城市中，已看不到武漢的身影。

倒是重慶，在落寞了數年，尤其是經歷2017年至2019年產量大幅下降的壓力之后，痛定思痛，加速轉型！2018年，重慶明確提出推進汽車產業智能化、綠色化、品牌化，促進產業轉型升級。近年來，重慶造新能源汽車品牌如深藍、阿維塔、問界、賽力斯等逐漸嶄露頭角，同時成功引入理想汽車第三工廠。這也讓重慶一舉在2024年前5個月，汽車產量達到99.71萬輛，超過廣州的94.73萬輛，不僅重回中國汽車產量第一城，同時也在所有省市中排名第二，僅次于廣東省。

【汽車超級工廠+國際物流樞紐，央視解讀重慶提檔加速新動能從何而來/來自網絡】

不得不說，有新面孔借助新能源“搶班奪權”，也有老牌汽車城借助新能源“涅槃重生”，給了其它諸多城市以巨大壓力。

這是個一旦錯過就不再的時代。加速度讓人如果沒有搶到車票，就只能眼睜睜看著車影的遠去。

所以，武漢近日上線“蘿卜快跑”，既是對這一壓力的回應，也是宣誓自己作為老牌汽車城不容被忽視的“主權”！

其實，早在2022年5月，百度“蘿卜快跑”就落地武漢經開區，并在武漢設立研發中心。2024年1月，《長江日報》在對剛過去一年里武漢五大優勢產業產值的預計中，就提到了“蘿卜快跑”。它說，“如今，一輛輛蘿卜快跑無人駕駛汽車早已跑遍武漢的大街小巷。”所以，它到今天才能成為社會熱點，只能說我們的神經還是比較大條。

當然，微博上也有人如“車語者屠龍刀”質疑，那就是“蘿卜快跑”真的是無人駕駛嗎？事實上有人從查證到的信息看，車子有遠程控制，每三臺車后邊有一個安全員監控，如果車子動不了拐不了彎等就要安全員實施遙控駕駛——在它看來，嚴格意義上講，蘿卜快跑并非我們平時講的無人駕駛車輛，說是L3級別也有點自夸。

但不管蘿卜快跑是不是正宗的無人駕駛，它能落地還是挺讓人震撼的，這也意味著，那種沒有駕駛艙的汽車時代，真的已經要來了！

當然，也有個問題，為什么蘿卜快跑會在武漢率先亮相，而不是其它城市？

換句話說，武漢為什么能放這么大個衛星？

被逼出來的，這無疑是共識，但在共識之外，武漢的內因更重要。

有文章就提醒，很多人或許不知道的是，在自動駕駛這條全球新賽道上，武漢這些年一直在默默發力，加上政策給力——2019年，國家智能網聯汽車（武漢）測試示范區在武漢經開區揭牌，這是中國中部首個國家級智能網聯汽車測試示范區。2021年5月，武漢入圍全國首批的6個“雙智”試點（智慧城市、智能網聯汽車）城市后，武漢開始打造車、路融合發展的“雙智”產業生態——所以大有“一鳴驚人”之勢：數據顯示，截至2023年，武漢全市累計開放無人駕駛測試道路里程已突破3378.73公里（單向里程），覆蓋武漢12個行政區，輻射面積約3000平方公里，觸達人口超770萬。不得不說，作為中部第一城的武漢，在自動駕駛領域偷偷憋了個大招。

背后的原因就跟武漢在汽車產業上的作為有關！盡管優勢容易變成劣勢，但在汽車制造的“硬功夫”上，這種優勢還是很多造車新勢力不可逾越的長處。畢竟，未來的汽車不僅需要電池，智能網聯，同樣需要車架、車身的空間制造！像蔚來在相當長時間就由江淮汽車代工，它們之間的合作，一直被視作傳統車企和造車新勢力合作的典型案例，雙方的合作給彼此都帶來了積極正向的影響。江淮汽車也承認，合作的同時公司學習研發先進的全鋁車身、車身輕量化及空氣懸架等制造工藝技術和國際化的產品路線，對助力江淮汽車實現轉型升級、開拓中高端市場、品牌向上的戰略目標意義重大。

此外，當年武漢打造的以“光芯屏端網”為特色，以中國光谷為創新極核，向光谷科創大走廊延伸的湖北光電子信息產業，也在很大程度上拉了武漢的汽車產業一把。武漢將光電子信息技術應用到汽車產業中，讓更多光電子產品和服務“上車”“上路”。比如東湖高新區就提出，將聚焦“感（感知系統）芯（車載芯片）軟（軟件計算）圖（導航定位）艙（智能座艙）”五大重點領域，這在幫助它打造“光芯屏端網+車路云圖”萬億產業集群的同時，也將幫助武漢打造新能源智能網聯汽車產業高質量發展新高地。

查閱資料，我還看到了立得空間獲批2023年國家企業技術中心，在北斗領域實現湖北國家企業技術中心零的突破。而立得空間創始人兼首席科學家李德仁更是在最近獲頒國家最高科學技術獎！而由武漢大學牽頭運行管理，聯合10余家行業企事業單位組建的珞珈實驗室也在努力搶占空天科技“制高點”，如今正積極組建北斗導航定位研究、智能遙感應用研究和時空信息服務等研究中心！這對智能網聯汽車的發展無疑是巨大的助力。畢竟，無人駕駛需要實現車與人、車與車、車與道路之間的鏈接。

在數字互聯網領域，隨著武漢人工智能計算中心和武漢超級計算中心，孕育出全球首個千億參數多模態大模型“紫東太初”，再加上科大訊飛“星火”、金山WPS AI等眾多知名大模型應用，大舉深耕湖北，更是讓這張網，因算力的提升，更有利于賦能千行百業。這也是新能源智能網聯汽車產業在武漢異軍突起的主要原因。

【不明覺厲的紫東太初/來自網絡】

像蘿卜快跑車頂密布的傳感器正是其自動駕駛能力的關鍵所在。這些傳感器能夠實時感知周圍環境，為車輛提供精準的決策依據。

自然還少不了鋰電領域的研發。中創新航，這個創始于洛陽，卻在江蘇常州做大，助力常州成新能源產業大戶的新能源科技企業，于2021年7月成立了武漢公司。中創新航副總經理孫敬曾向媒體透露，中創新航武漢基地總投資將達220億元，致力于打造年產能50千兆瓦時的智能化新能源電池工廠，“在國際上都是領先的。”

不得不說，這樣的合力，以及百度的加持和互動，改變了武漢在燃油車上船大難掉頭的困局，相反變成“大象也能跳舞”。這也讓它驕傲地宣稱，2023年來，武漢貫徹落實省委、省政府工作部署要求，突破性發展光電子信息、新能源與智能網聯汽車、生命健康、高端裝備、北斗等五大優勢產業。

如今看來，蘿卜快跑的落地，既是被逼而為，也是順勢而為。它以一種鮮活的姿態，和奪人眼球的效果，宣告武漢汽車產業的歸來，甚至暗含某種野心。

當然，蘿卜快跑之所以落子武漢，跟武漢早期的產業布局有關，跟武漢當下的心態有關，也跟武漢自身固有的“特色”有關！有文就指出，作為由“三鎮”組成的江城，武漢河流湖泊縱橫，城市地形和交通格局都可謂“大開大合”，這能夠最大化滿足測試場景復雜性的需要。相應的，如何在復雜多變的道路環境中保持高精度和高穩定性，是無人駕駛技術面臨的一大挑戰。那么，蘿卜快跑能迎接這樣的挑戰嘛？

【屬殘丘性沖擊平原的武漢，地形多元而豐富/來自網絡】

“車語者屠龍刀”還就法律問題提出質疑。換句話說，蘿卜違反了交通法規出現事故怎么辦？因為蘿卜的違法主體是車輛所有人。沒有司機，發生重大責任事故是抓安全員還是企業法人？

更重要的問題，還在于前面所提到的，蘿卜快跑帶來了很多社會問題，比如說就業問題。盡管它突破了傳統出租車與網約車受限于人力成本的運營瓶頸，理論上能夠實現全天候、不間斷的服務，極大提升了出行效率。但是極低的價格，雖然便宜了乘客，但也不可避免地會引發對傳統出租車司機等職業群體的沖擊——當經濟下行期，連送外賣以及跑網約車，都被機器人所取代，我們這個社會又如何給真正的人留下更多的生存空間？問題是，資本是逐利的，當它通殺一切的時候，乘客還是得為以前的便宜“買單”！

所以，有人也提出科技要向善的問題！刀把沒有原罪，但需要看它握在誰的手里。蘿卜想快跑，但是，在今天這個特殊時期，跑慢點也許才正經！

不管如何，提出質疑并不是為了抹殺一切，而是為了更好！武漢能上線“蘿卜快跑”，也是為我們探索自動駕駛在中國的未來，并推動“車路云一體化”新基建建設的鋪開！要知道，自動駕駛作為人工智能、大數據、云計算、新能源汽車等前沿科技的集大成者，是新質生產力的典型代表。

一定程度上說，武漢率先闖入的是一片真正的“無人區”。所以我看到有文章就這樣寫到：這在給其他城市帶來競爭壓力的同時，它所對應的不確定性、未知性，或也將成為這座城市新的考驗。

但唯一能確定的是，這是一座有著楚人蠻霸血性，以及務實的碼頭文化的城市，它曾經也是英雄之城、開放之城……

- THE END -

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